Ушаковские верфи: «Мы хорошо знаем нашего потребителя и строим те яхты, которые умеем»

Площадка «Ушаковских верфей» находится в 20 минутах езды на авто от Калининграда, в поселке Ушаково, некогда основанном в устье реки Прохладная, впадающей в Калининградский залив

У верфи довольно редкая для России специализация – здесь строят стальные водоизмещающие яхты. Производством сегодня вместе управляют отец и сын – Виктор и Владимир Лидеры, но бразды правления постепенно переходят от старшего поколения младшему. Именно поэтому мы решили побеседовать с обоими: Виктор рассказал нам об истории и формировании верфи, а Владимир – про ее развитие и планы на будущее. 

Что вас сподвигло на основание верфи и почему вы решили строить яхты в России? 

Виктор. Как часто бывает в этой жизни, все началось довольно банально – я случайно заболел этой темой. У меня есть друг, с которым мы давно идем по жизни – Андрей Щербань. Он-то и увлек меня яхтингом. Однажды я заехал к нему в офис и выяснил, что у него появилось желание купить стальную водоизмещающую яхту. Он рассматривал яхты Pedro Boat – есть такая голландская судостроительная компания. Мы немного пошутили о том, действительно ли он хочет эксплуатировать в России яхту с таким названием, но, поскольку его увлекла эта тема и понравилась модель, то решили, что надо бы посмотреть, что в Голландии можно подобрать в качестве альтернативы. Поскольку в то время я проживал в Германии, я организовал встречи с несколькими голландскими верфями и командировал себя во Фрисландию – крупнейший центр маломерного судостроения Голландии. Вот там-то я бесповоротно и заболел яхтами, увидел большое количество лодок на разных стадиях строительства, прикоснулся к ним и потрогал корпуса, позаглядывал в трюмы, повдыхал запах новых интерьеров и все такое. А после побывал в офисах верфей, увидел уже готовые яхты в маринах, поизучал инфраструктуру водного туризма – в общем после той поездки все изменилось.

Вы решили строить яхты вообще в них не разбираясь?

Виктор. Нет, конечно. Когда я опять приехал к Андрею, то предложил ему заняться строительством таких яхт в Голландии на уже существующих верфях и реализацией их на российском рынке, поскольку он был явно не единственный, кто подыскивал себе в то время яхту. Так мы создали «Торговый дом «Настоящие корабли» и начали заниматься брокеражем. Нас было три собственника – мы распределили между собой обязанности и пригласили директором Александра Рыскина, за которым этот бизнес впоследствии так и остался. Работали так: подыскивали проекты и верфи в Голландии, я сопровождал процесс строительства, сертификации, проверку-отгрузку и так далее, а ребята на этой стороне занимались продажами, финансированием и прочими вопросами. 

В таком режиме мы просуществовали года три. Нас стали узнавать в голландской тусовке и практически на каждой выставке мы приобретали яхты и заключали сделки. Но поскольку это занятие для нас было факультативным, так как мы тогда плотно занимались строительным бизнесом, это направление начало страдать. Не всегда находилось достаточно времени и так далее. В какой-то момент мы эту тему закрыли и продолжили заниматься своими основными бизнесами. Но накопленный опыт, знакомства, связи и, самое главное, появившаяся любовь к этому делу мешали мне жить спокойно. Я понял, что не могу спать, есть, радоваться жизни, постоянно хотелось этой темой заниматься дальше. В то же время мой опыт уже подсказывал, что просто покупать и привозить яхты из Голландии, а после их таможить, платить пошлины и НДС, из-за чего почти на 50% увеличивается стоимость лодки – это ненормально, неправильно. Так и возникла идея построить верфь. Все началось в зеленом поле, я долго думал, подыскивал и примерял, где же все это начать – на тот момент у меня был бизнес в Саратове, но я понял, что наиболее подходящее место по разным причинам – это Калининградская область.

Почему именно она? У вас здесь корни, родственники или вы как-то по-другому с ней связаны?

Виктор. Нет, ни корней, ни родственников. Во-первых, тут была и есть необходимая компетенция. Университет, выпускающий специалистов для судостроительной отрасли, судостроительные предприятия, такие как завод «Янтарь»,  судоремонтные предприятия. То есть дело, прежде всего, было в наличии хоть какого-то количества специалистов, а тех, кого не хватало, можно было довольно легко привезти из той же Голландии, Польши, Литвы и т.д. Это был один из основных моментов. Второй аргумент в пользу Калининграда – Особая Экономическая Зона и связанные с ней преференции. Ну а третий – близость к Германии и Голландии, поскольку я тогда жил на две страны. Хороший европейский климат, море, возможности для развития, отсутствие прямых конкурентов, – все это как-то улеглось и мне стало очевидно, что верфь нужно строить именно здесь. Я долго ездил с риэлторами и смотрел различные убитые помещения, а потом наткнулся на эту площадку. Со второй попытки я ее приобрел – здесь была красивая полянка, речка и камыши. Это был 2008 год.

Сколько времени ушло на строительство верфи и с каких яхт вы решили начать?

Виктор. На тот момент у меня уже был первый проект, который я купил у известной голландской компании Vripack, так что я хорошо понимал, что буду строить. Года полтора ушло на проектирование, года полтора на строительство верфи, и я хорошо помню, что в 2012 году мы начали реализовывать в железе свою первую яхту – это была 13.5-метровая лодка с кормовой каютой. Она до сих пор ходит в Саратове, а заказчика я навещал совсем недавно. Что особенно приятно, он до сих пор вспоминает процесс ее постройки и первый трехнедельный переход на ней из Калининграда в Саратов как лучшее время в своей жизни.

Это была ваша первая модель, а как вы развивались дальше?

Виктор. На тот момент я уже совершенно точно понимал, что у любой новой судостроительной компании есть два пути создания собственного модельного ряда. Первый – искать заказчика, строить ему какую-то яхту, потом другого и строить ему. Так, в конечном итоге, может сама собой выстроиться модельная линейка, но это будет «салат», так как разные люди, разные дизайнеры, разные проектанты, разные модные тенденции и т.д. Таких верфей, кстати, в той же Голландии довольно много. Второй путь – вложить приличную сумму денег и профинансировать разработку модельного ряда с одним дизайнером, рука которого тебе нравится и уже оттуда начинать «плясать». Как раз по этому пути мы и решили пойти…

И как в итоге сформировался ваш модельный ряд?

Виктор. Тут, в Калининградской области, нам кто-то сверху помогает, и мы это ощущаем. Профинансировать такой модельный ряд – это же надо не одну сотню тысяч евро! Но у нас все получилось по-другому. Так как я близко познакомился с дизайнером Яном Виссером (Jan Visser), работы которого мне нравились больше всего, мы начали плотно общаться, и я отдал ему первый заказ на разработку флагмана нашего модельного ряда, чтобы потом его можно было масштабировать: увеличивать, уменьшать и так далее… Мне казалось, что должно было что-то получиться, хотя в то время, конечно, я полностью не представлял себе масштаб бедствия. Но мне опять же повезло: одна новая голландская верфь, для которой Ян Виссер разрабатывал модельный ряд, не смогла пройти «долину смерти» и была вынуждена начать процедуру банкротства, до конца не рассчитавшись  с Яном Виссером. Мне удалось выкупить права на их модельный ряд из конкурсной массы и так появились первые четыре модели. Немного поработав с Яном над ними, мы получили линейку из девяти яхт. С ними и вышли на рынок. Именно тогда я понял, что мне повезло и решил как-то отблагодарить всевышнего за такую помощь – назвал этот модельный ряд Respect. Он существует у нас до сегодняшнего дня – это модели Respect 1300 ОС (Open Cockpit) и 1300 АC (Aft Cabin), 1500 ОC, 1500 АC и 1500 Fly.

Но, как я понимаю, на этом вы не остановились и продолжили расширять модельный ряд?

Виктор. Воодушевленный успехом, я договорился с владельцем другой верфи, для которой Ян проектировал две новые модели, профинансировать такие же два корпуса, но большего размера, и обменяться с ним правами на взаимной основе. Так в нашем модельном ряду появились траулер линейки Rubicon и элегантный централслипер Tridente. 

В настоящий момент первый Rubicon с названием «Арктика» бороздит Северный морской путь, второй в процессе строительства, а первая Tridente две недели назад была покрашена в бирюзовый металлик, в чем вы могли убедиться воочию. В линейке Rubicon представлены яхты от 17.5 до 19.90 м, а длина первого корпуса Tridente составляет 18.30 м, хотя сама линейка позволяет нам строить как яхты как чуть меньшего, так и чуть большего размера.

В какой-то момент мы почувствовали, что на рынке есть запрос на небольшие, более простые в постройке и поэтому более доступные яхты. Опять же наш дизайнер Ян Виссер, после некоторых переговоров, уступил нам права на ранее созданную им линейку малых яхт траулерного типа, которую мы назвали Courage. В ней у нас сейчас три модели – это 35 ОC, 39 ОC и 39 АC, то есть с кормовой каютой (AC) или открытым кокпитом (OC). Сейчас мы строим уже четвертый корпус 39-футовой модели, также построили два 35-футовых корпуса. В общем этот модельный ряд у нас продается быстрее и легче.

Вы одни из немногих яхтостроителей в России, кто работает со сталью. Как так получилось?

Виктор. Я считаю, что любой продукт имеет своего потребителя. Сейчас на рынке совершенно четко видно, что активно развиваются компании, строящие алюминиевые катера. Для меня это логично и совершенно понятно: акватории большие, людям нужна скорость, чтобы быстро добраться до места и вернуться обратно. Пластиковые лодки, парусные суда, любые другие – у каждого продукта есть свой заказчик. Мы с самого начала своего существования сосредоточились на строительстве стальных водоизмещающих яхт. Поэтому бренд наш называется «Настоящие корабли», и вся его философия базируется на том, что мы строим «настоящие корабли для настоящих мужчин», а «кто понял жизнь, тот не торопится» и «все по-настоящему». Я действительно считаю, что для наших российских акваторий это лучшее из возможного. Плюс в яхтинге, как и в других областях, проходят свои эволюционные процессы. Когда тебе тридцать, тебе нужен быстрый катер, голый торс, пляж, девушки и т.д., к сорока уже хочется куда-то пойти на регату под парусами, в пятьдесят, когда ты уже что-то повидал и успокоился, приходишь к стальной водоизмещающей яхте и комфортным неспешным путешествиям, а в шестьдесят понимаешь, что если не сейчас, то когда? И начинаешь реализовывать то, о чем всю жизнь мечтал – поход на Соловки, Шпицберген, Севморпуть или еще куда-нибудь (зависит от книжек, которые в детстве читал). Ну а после семидесяти, как мне кажется, наверное, идеальный вариант – хаусбот, чтобы в полной мере ощутить кайф от жизни на воде, от восходов, закатов и скрипа канатов, под который так классно философствуется. 

Видел ваши новые проекты экспедиционных яхт Explorer 24 M и Explorer 28 M, а также концепт экспедиционного катамарана – за ними будущее верфи?

Владимир. Мы к этому постепенно движемся и понимаем, что уже выросли из размера 10-12 метров. К тому же мы все больше сталкиваемся со спросом на яхты 15-20 метров. Сейчас у нас в работе как раз корпус 20-метровой яхты, а в ближайшем будущем мы хотели бы начать строить эксплореры 24-32 метра, но для этого нужно пройти еще несколько этапов естественного развития компании. В наших стенах мы можем строить яхты до 20 метров, а там уже нужно будет думать о новых строительных площадках.

То есть нынешняя площадка не позволяет строить яхты свыше 20 метров?

Виктор. Эта нет, но у нас на этот счет есть разные мысли, ведь такие проекты обычно строятся на контрактной основе, и при желании можно найти подходящую площадку. Возможно даже не в Калининградской области, а где-то в России или за границей. Еще один из вариантов нашего развития – мы активно прорабатываем идею с франшизой, которая позволит строить суда по нашим проектам, технологиям и под нашим контролем на других верфях в других городах России. Поэтому мы подыскиваем людей, увлеченных этой темой, а как строить и вести себя на рынке, мы научим.

Какие типы судов сегодня способны строить «Ушаковские верфи»? 

Виктор. В первую очередь это яхты траулерного типа серий Courage, Respect, Tridente и Rubicon. Еще мы занимаемся строительством хаусботов – один пришвартован в центре Калининграда у Музея мирового океана, и я в нем живу уже четыре года. Это потрясающее ощущение – жить на воде прямо в центре города и при этом иметь возможность в любой момент переместиться куда угодно, не выходя из своего комфортного дома.  

Владимир. Да, как шутит Виктор, у нас это больше boat, чем house, потому что в основном все строят хаусботы для стоянки, а мы создали его для передвижения и путешествий. Поэтому опять-таки стальной монокорпус, а не алюминиевые поплавки – у нас это вездеход, на котором можно передвигаться по внутренним акваториям: речкам, озерам, водохранилищам и т.д.

Немного добавлю про Rubicon. Мы эту модель позиционируем больше как экспедиционный траулер за его категорию CE A, то есть океанский класс. Мы уже построили одну такую лодку под названием «Арктика» для МГУ-Геофизика в 2020 году. Это был очень интересный проект и сейчас лодка эксплуатируется в сложных условиях за Северным полярным кругом: базируется в Дудинке и выполняет различные научно-технические задачи. Она представляет собой микс траулерной яхты и научно-исследовательского судна и на ней мы продемонстрировали наши возможности по кастомизации. 

Следующий шаг, который будет реализован в ближайшее время – строительство первого корпуса Rubicon 1990. Сейчас мы в стадии переговоров по этому проекту с несколькими заинтересованными заказчиками. Ну и еще одно направление развития нашей верфи – современные пассажирские, экскурсионные суда из алюминия. Мы уже построили два таких – "Соталия" на 36 пассажиров и "Иния" на 54 пассажира. Первое эксплуатировалось в Нижнем Новгороде, а второе в Пскове. Под это дело мы даже возвели отдельный цех с двумя стапельными местами, что позволяет нам строить такие суда длиной до 25-ти метров.

Каковы сегодня объемы производства верфи?

Владимир. Если говорить только о яхтах, то наши производственные мощности позволяют нам строить до 10 корпусов в год. Как вы сами могли убедиться, сегодня на разных стадиях строительства на верфи находятся пять корпусов, а еще одну яхту Courage 39 AС мы недавно спустили на воду и готовим к передаче владельцу.

В каких регионах есть ваши представители и как осуществляется постпродажное обслуживание? 

Виктор. Мы намеренно сделали ставку на прямые продажи. Мы не тратим деньги на рекламу, больше верим в PR, так как ежегодно у нас спускается на воду несколько корпусов и мы всегда устраиваем по этому поводу яркие и интересные мероприятия. Наши заказчики постоянно с нами на связи, и в целом мы избегаем работы с посредниками, хотя с некоторыми брокерами работаем и даже довольно успешно. До настоящего момента у нас хватало ресурса и возможностей закрывать постпродажные регламенты своими силами.

Как обстоят дела с поставщиками? Какова доля российских и импортных комплектующих и есть ли сложности с поставками иностранного оборудования?

Владимир. Если речь идет о частных яхтах, то на 70-80% они состоят из импортных материалов и комплектующих, начиная с двигателей и навигационных систем, и заканчивая красками. Это довольно большая доля, которую легко и быстро не получается импортозаместить хотя бы потому, что у нас отсутствует в стране яхтостроительный рынок как таковой – есть только судостроительный, но у него своя специфика. 

Скажем так, мы импортозаместили все, что было возможно без потери качества. Допустим, ту же судовую сталь мы приобретаем в России, и она ничем не хуже голландской. Многие интерьерные и отделочные материалы, которые раньше возили из Италии сейчас производим у себя, в новом цеху, построенном по программе «Импортозамещение» от Фонда поддержки предпринимательства Калининградской области. Покрытые натуральным шпоном облегченные сэндвич-панели, шумо-звукоизолирующие панели и другие материалы стеновых и напольных конструкций мы производим сами под собственным контролем.  Это направление собираемся развивать и дальше, а в будущем хотим не только полностью все интерьеры наших яхт делать на верфи, но и производить таковые на контрактной основе. Кроме того, в планах строить макеты судов, которые позволят нам заниматься работой над интерьерами параллельно с возведением корпуса и, таким образом, сокращать сроки производства. Как раз сейчас мы запустили пилотный проект вместе с партнерами и так работаем над первым корпусом Tridente: на верфи строится сама яхта, а интерьеры изготавливаются на фабрике партнера. 

Кто у вас сейчас дизайнер экстерьера, интерьеров, а кто занимается морской архитектурой?

Виктор. После ухода Яна Виссера, я долго подыскивал дизайнера, с которым можно было бы дальше развивать модельный ряд, и как раз Explorer 24 M, 28 M и 32 М, как и Rubicon 1990, – это все уже для нас делал американский дизайнер российского происхождения. Мы планируем в какой-то момент анонсировать на рынке эту линейку, там и озвучим его имя, но пока в силу разных причин назвать его не могу.

Интерьеры мы разрабатываем и визуализируем сами, поскольку у нас уже есть наработанный опыт, и мы понимаем в деталях, что и как можно сделать. Иногда требования заказчика выше чем то, что мы умеем и способны ему предложить, тогда мы привлекаем к работе сторонних дизайнеров, но повторюсь, в большинстве случаев мы справляемся сами.

Владимир. Для одного из наших хаусботов, который отправился на Байкал, мы привлекали дизайнера Максима Лодкина (Россия) и Дмитрия Рейнгарда (Польша). Они разрабатывали весь интерьер от и до. Многое, на самом деле, зависит от проекта, и от уровня запросов заказчика. Как известно, чем больше яхта, тем большей степени кастомизации она требует. Поэтому у нас есть и голландские дизайнеры, и российские, и свои специалисты на верфи.

Виктор. Что касается морской архитектуры, то в настоящее время «Ушаковские Верфи» проектируют яхты уже самостоятельно, но конечно-же с учетом «наследства» Яна Виссера.

Собираетесь ли вы начать работать с чем-то еще помимо стали? 

Виктор. Сталь, алюминий, дерево – это то, с чем нам привычно иметь дело, и с чем мы собираемся работать в будущем. Мы совершенно точно не полезем в пластик. Наш конек – это стальные водоизмещающие яхты и алюминиевые коммерческие суда, которые мы начали строить и строить хорошо, «по-настоящему». Если у нас появится заказ на экспедиционный катамаран, над которым мы, кстати, активно работаем с Альбертом Назаровым, мы будем строить его также из морского алюминиевого сплава.

Как вам кажется, какие лодки сегодня востребованы на российском рынке и будут ли меняться предпочтения покупателей?

Виктор. Я считаю, что лодки на российском рынке востребованы все. Есть спрос – есть предложение. Никто бы не строил сегодня такое огромное количество алюминиевых катеров, если бы их не покупали. Если на них есть заказы, значит они нужны. Водный туризм сегодня развивается, людям нравится отдыхать на воде. Было время, когда все это было на подъеме, после был провал, а сейчас снова все расцветает, поэтому любые типы судов находят своего покупателя. 

Владимир. К нам обращаются заказчики, которые хотят безопасно и комфортно путешествовать по акваториям России. Для них важно не просто выходить на выходные, а совершать длительные круизы и экспедиционные походы в комфортных условиях.

Виктор. Предпочтения покупателей, как мне кажется, это не вопрос моды, а вопрос возраста. В разные периоды жизни у человека возникают разные потребности и нет такого, что в какой-то определенный период времени всем вдруг нужны, например, катамараны или открытые пластиковые лодки. Наш потребитель, которого мы четко видим, знаем и понимаем – это мужчина 40-60 лет, состоявшаяся и увлеченная личность. Именно поэтому ему и нужна наша яхта. Конечно, мы можем строить что-то другое, но зачем? Всего в этом мире не охватишь, и лучше мы будем делать то, что хорошо умеем, чем метаться из стороны в сторону.