القصور العائمة أصبحت أقل انتشارًا
كيف تتغير تفضيلات مشتري اليخوت؟ وما التقنيات التي تشكل مستقبل هذه الصناعة؟ وكيف تحاول الترسانات جذب عملاء جدد؟ يجيب Andrey Lomakin عن هذه الأسئلة وغيرها في مقابلة مع موقع ilodka.com
إذا كنا قد ناقشنا في الجزء الأول من المقابلة الوضع الحالي لسوق اليخوت الأوروبي وتأثير العقوبات على العملاء الناطقين بالروسية، فإن الجزء الثاني يركز على أبرز الاتجاهات والتطورات التي تعيد تشكيل صناعة اليخوت اليوم.
لطالما كان معرض boot Düsseldorf مؤشرًا مهمًا لبداية موسم اليخوت. هل لاحظتم أي سمات مميزة هذا العام؟
كما هو الحال دائمًا، كانت جميع قاعات معرض boot Düsseldorf ممتلئة، وشهد المعرض حضورًا كبيرًا من الزوار والعملاء. وقد لفتت Sunseeker الأنظار بجناحها المميز، كما قدمت كل من Bluegame وSanlorenzo وAzimut وFerretti Group وPrestige Yachts أجنحة رائعة.
يمكن القول إن اللاعبين الرئيسيين كانوا أنفسهم كما في السنوات السابقة، ولم ألاحظ اختلافات كبيرة مقارنة بالدورات الماضية. صحيح أن عدد الزوار الناطقين بالروسية كان أقل بسبب مشكلات التأشيرات وغيرها، لكن كان من اللافت وجود عدد كبير من الزوار من دول البلطيق، وربما كان ذلك أكبر زيادة خلال العشرين عامًا الماضية.
شهد المعرض عرض أنظمة للرسو الآلي والتحكم عن بُعد عبر الهاتف. هل يمكن أن تقضي الأتمتة على متعة قيادة اليخت؟
القباطنة والبحارة الحقيقيون لا يفضلون الاعتماد على أنظمة التحكم عبر الهاتف. فهي تنطوي على قدر من المخاطرة، ولا يزال كثيرون يتذكرون حادثة تعطل وحدة التحكم اللاسلكية الخاصة بالمحركات والدافعات الجانبية، مما أدى إلى اصطدام يخت ببوابة أحد الأهوسة.
البحر يفضل البساطة والاعتمادية؛ فزر تشغيل وإيقاف بسيط أكثر موثوقية من كثير من الأنظمة الإلكترونية المعقدة.
استحوذت Sanlorenzo على Nautor Swan، كما تواصل Ferretti Group شراء علامات تجارية أخرى. هل أصبح البقاء في السوق مقتصرًا على المجموعات الكبرى؟
إذا نظرنا إلى صناعة السيارات، التي غالبًا ما تسبق صناعة اليخوت بنحو 25 عامًا، سنجد السيناريو نفسه. فمثلًا، تضم Volkswagen Group نحو 20 علامة تجارية، كما أن Toyota وPeugeot وFiat تنتمي إلى مجموعات كبيرة تشكلت بهدف تحسين البحث والتطوير، والتسويق، وتقسيم الأسواق، واستراتيجيات الإنتاج وغيرها.
واليوم، تسعى كل ترسانة إلى تقديم أكبر مجموعة ممكنة من المنتجات حتى تحافظ على عملائها داخل المجموعة. ففي وقت من الأوقات، كانت Ferretti Group تضم نحو 10 علامات تجارية، ورغم خروج بعضها، فإنها لا تزال تضم اليوم 7 علامات. أما Sanlorenzo، فهي تغطي القوارب الصغيرة، واليخوت الكبيرة، واليخوت الفاخرة، وأصبحت الآن تشمل أيضًا اليخوت الشراعية.
أما Nautor Swan، فهي معروفة ببناء يخوت شراعية ذات جودة استثنائية، لكن أداءها المالي لم يكن بالقوة نفسها. وفي المقابل، يُعرف Massimo Perotti، رئيس Sanlorenzo، بقدرته على تحقيق الربحية. وقد تأكد ذلك مجددًا من خلال تعيين Gianguido Girotti، القادم من Groupe Beneteau، وهي خطوة تُعد مكسبًا كبيرًا.
إضافة إلى ذلك، تعمل Nautor Swan حاليًا على بناء يخت بطول 44 مترًا بهيكل من الألمنيوم، وهو مشروع غير مسبوق في تاريخ الترسانة. وأعتقد أن هذه بداية مرحلة جديدة لصناعة اليخوت لدى الشركة الفنلندية، وهي مرحلة ربما لم تكن لتتحقق لولا انضمامها إلى مجموعة Sanlorenzo.
هل يُعد إنشاء الترسانات لمدارس خاصة لتدريب القباطنة، وأقسام Charter، والوساطة، وإعادة التأهيل، محاولةً للاحتفاظ بالعملاء؟
تُعد أعمال إعادة التأهيل (Refit) مصدرًا جيدًا للأرباح لأي ترسانة. وللحفاظ على العملاء منذ بداية دخولهم عالم اليخوت، تُنشأ أقسام Charter تتيح لهم تجربة الإبحار قبل الشراء. أما تدريب القباطنة وأفراد الطواقم على ثقافة العلامة التجارية، فهو من جهة وسيلة لتعزيز المبيعات، ومن جهة أخرى جزء من الاهتمام بالعميل. وبلا شك، فإن كل ذلك يمثل قرارًا استراتيجيًا طويل الأمد.
كان متوسط عمر مالك اليخت لفترة طويلة يقارب 50 عامًا، لكن يبدو أن مالكي اليخوت اليوم أصبحوا أصغر سنًا؟
بالفعل، أصبح مالك اليخت اليوم أصغر سنًا. ففي بداية هذا القرن، كان متوسط عمر المشتري يتراوح بين 60 و70 عامًا؛ إذ كان الناس يعملون طوال حياتهم، ثم يشترون يخت أحلامهم ويتفرغون لاستكشاف العالم.
أما اليوم، فمن الطبيعي أن تجد مشتريًا لليخت يبلغ من العمر 25 إلى 27 عامًا. ففي هذه الفئة العمرية يوجد رواد أعمال ناجحون، ومتداولون في العملات الرقمية، وعاملون في قطاع IT.
ووفقًا للإحصاءات وملاحظاتي الشخصية، كان امتلاك يخت لمن هم دون 40 عامًا نادرًا جدًا قبل 20 عامًا، أما اليوم فمن الشائع رؤية مشترين دون 30 عامًا، وأصبح المشترون في الثلاثينيات من العمر أمرًا اعتياديًا.
في العام الماضي سلمنا يختًا بطول 88 قدمًا لعميل يبلغ 37 عامًا، كما سلمنا مؤخرًا يختًا بطول 62 مترًا لمالك في أوائل الثلاثينيات من عمره. أصبحت هذه الحالات كثيرة، لذلك يمكن القول إن سوق اليخوت أصبح أصغر سنًا بشكل واضح.
لطالما كان اليخت رمزًا للمكانة الاجتماعية؛ كبيرًا، فاخرًا، ومزينًا بالرخام والذهب. فهل تغيرت متطلبات مشتري اليخوت اليوم؟
كانت «القصور العائمة» موجودة دائمًا. فكثيرًا ما كان العملاء الناطقون بالروسية، والعملاء من الدول العربية، وأحيانًا الأمريكيون، يطلبون بناء يخوت فاخرة تشبه القصور. ولا تزال هذه الطلبات موجودة، لكنها أصبحت أقل بكثير.
أعتقد أن السبب هو أن عددًا أكبر من اليخوت يُبنى اليوم للاستخدام الشخصي، وليس لاستعراض الثراء. فأصبح المشترون يركزون على الراحة، والهدوء، وكفاءة أنظمة التكييف، وانخفاض مستوى الضوضاء، وسهولة الاستخدام.
فالشخص الذي يشتري يختًا يكون قد أثبت بالفعل مكانته، ولم يعد من السهل إبهار الآخرين بمزهرية من Lalique أو بمنحوتة فنية أو برخام باهظ الثمن. أما ما يلفت الانتباه اليوم فهو جودة التصميم، والطابع الشخصي، وتناسق الألوان، وأنظمة الترفيه.
وقد بنينا يختًا لأحد عملائنا أنفق أكثر من 1.5 مليون يورو لتطوير النظام الصوتي. ورغم أن اليخت كان مزودًا أصلًا بنظام صوتي ممتاز، فإن الحصول على أفضل جودة صوت في جميع أنحاء اليخت كان بالنسبة له أمرًا أساسيًا.
هل تتغير تفضيلات العملاء فيما يتعلق بحجم اليخوت وأنواعها؟
أرى بوضوح وجود توجه نحو اليخوت الأبطأ. فقد أصبح بيع يخوت Mangusta أو Pershing أكثر صعوبة، لأنها صُممت أساسًا لتحقيق السرعات العالية.
أما اليوم، فأصبح العملاء يفضلون الراحة، وكفاءة استهلاك الوقود، والمساحات الواسعة المخصصة لاستراحة الضيوف. وهذا هو الاتجاه الذي تسير نحوه صناعة اليخوت.
يعمل المصممون منذ عدة سنوات على إزالة الحدود بين المساحات الداخلية والخارجية. هل تعتقد أن هذا مجرد توجه مؤقت أم أنه أصبح اتجاهًا دائمًا؟
هناك سبب واضح لذلك. ففي الماضي، كان الناس يرغبون في امتلاك قصور عائمة، أما اليوم فهم يريدون أن يكونوا أقرب إلى البحر.
فعلى سبيل المثال، يقدم مشروع B.Now من Benetti مساحة استرخاء ضخمة في المؤخرة تتجاوز 100 متر مربع. كما تعتمد سلسلة SX من Bluegame، وسلسلة 50Steel من Sanlorenzo، على توفير مساحات مفتوحة واسعة ملاصقة للبحر.
يريد المالكون اليوم الراحة، والهدوء، وتقسيم المساحات بحيث يتمكن كل ضيف من ممارسة ما يحبه دون إزعاج الآخرين؛ فبإمكان السيدات الاسترخاء في نادي شاطئي، والرجال الجلوس في الظل أو الاستمتاع بالألعاب المائية، بينما يشاهد الأطفال التلفاز أو يلعبون بأجهزة الألعاب.
ولهذا السبب، يزداد عدد المساحات على متن اليخوت، وخاصة المساحات المفتوحة، ومن غير المتوقع أن يتغير هذا الاتجاه في المستقبل القريب.
أصبحت العديد من اليخوت الصغيرة توفر ميزات ومساحات ومستوى راحة كان يقتصر سابقًا على اليخوت الفاخرة فهل سيؤدي ذلك إلى زيادة الطلب على اليخوت الأصغر؟
ترتبط هذه التوجهات أساسًا بالزيادة الكبيرة في متطلبات السلامة والتكاليف وغيرها عند تجاوز حدود 200 و300 و500 GT.
ولهذا السبب، يجري اليوم بناء عدد كبير من اليخوت التي يتراوح طولها بين 40 و50 مترًا، وقد وصلت جميعها تقريبًا إلى الحد الأقصى البالغ 500 GT. ولم يعد بالإمكان زيادة المساحات الداخلية، لذلك تتجه الترسانات إلى توسيع المساحات المفتوحة، لأنها لا تُحتسب ضمن الحمولة الإجمالية.
وقد استفادت الترسانات من هذه القواعد بذكاء، إذ تصمم بعض المساحات الداخلية بحيث تكون مفتوحة من جهة أو جهتين، وبالتالي لا تدخل ضمن حساب GT.
فعلى سبيل المثال، تبلغ الحمولة الفعلية لليخت Sanlorenzo 52Steel نحو 630 GT، بينما تظهر في الوثائق 499 GT فقط. كما أطلقت Bering Yachts يختًا بطول 46 مترًا تبلغ حمولته الفعلية 650 GT، لكن تم استبعاد 151 GT من الحمولة المسجلة.
لذلك، فإن زيادة المساحات الخارجية وإضافة المناطق المفتوحة أو «الرطبة» أصبحت توجهًا واضحًا في إطار القوانين الحالية.
أما اليخوت المصنفة ضمن فئة أقل من 24 مترًا، فقد يصل طولها الفعلي إلى 26 أو حتى 29 مترًا، ويرتبط ذلك أيضًا بقواعد التصنيف والشهادات.
ومن الأمثلة المميزة على ذلك يخت Sanlorenzo SX88، الذي يحتوي على صالون واسع ومغلق في الفلاي بريدج لكنه لا يُحتسب ضمن الحمولة بسبب تصميمه الإنشائي، مما يسمح لليخت بالبقاء دون حد 200 GT.
باختصار، تعمل الترسانات اليوم على تعظيم المساحات والاستفادة القصوى من القوانين واللوائح المنظمة للأطوال والحمولات، وهو ما يلقى استحسانًا كبيرًا لدى العملاء.
هل يعني ذلك أن السباق لبناء أكبر يخت في العالم لم يعد بنفس الأهمية؟
لكل شيء حدوده، سواء من الناحية العملية أو الفيزيائية. يبلغ طول أكبر يخت في العالم اليوم أكثر قليلًا من 180 مترًا، وكان الهدف من بنائه إلى حد كبير هو الحفاظ على المركز الأول لفترة طويلة وتجاوز اليخت الذي يبلغ طوله 164 مترًا والمرتبط بـ Roman Abramovich.
وبالرغم من أن هذه اليخوت قادرة على الإبحار، فإن العثور على مراسٍ أو خلجان مناسبة لها أمر بالغ الصعوبة، كما أن مالكيها لا يرغبون في استخدام الموانئ التجارية. لذلك، أستبعد أن نشهد قريبًا تجاوز حاجز 200 متر، خاصة أن عدد الراغبين في بناء يخت بهذا الحجم محدود جدًا.
وللتذكير، في نهاية القرن الماضي كان أكبر يخت هو Al Mirqab ،المعروف اليوم باسم H3 بطول 95 مترًا، بينما يوجد اليوم أكثر من 70 يختًا يزيد طولها على 100 متر.
كما يجب الأخذ في الاعتبار أن حجمًا داخليًا يتجاوز 10,000 GTيُعد ضخمًا للغاية بالنسبة لمالك خاص، حتى مع استضافة عدد كبير من الضيوف.
وبالتأكيد ستظهر أرقام قياسية جديدة، فمشروع اليخت العملاق REV Ocean، الذي يبلغ طوله 195 مترًا، يقترب من الاكتمال. لكنه صُمم منذ البداية كسفينة خاصة مخصصة للأبحاث العلمية والاستكشاف، وليس كوسيلة للترفيه فقط.
وأعتقد أن الاهتمام سيتجه مستقبلًا أكثر نحو هذا النوع من المشاريع.
أنظمة الدفع الهجينة، والهيدروجين، والميثانول — هل يمكن أن تجعل محركات الاحتراق الداخلي خارج القانون خلال السنوات 10–15 المقبلة؟
لا أعتقد ذلك. فإذا نظرنا إلى سوق السيارات الفاخرة، سنجد أن شركات مثل Bentley وFerrari تعمل على تطوير محركات كهربائية، ومع ذلك لا تزال تبيع أعدادًا كبيرة من السيارات المزودة بمحركات بنزين.
وقد شاركنا في بناء يخت Benetti 67M المزود بنظام دفع هجين، لكن اختيار هذا النظام كان نابعًا بالكامل من رغبة المالك في الإبحار داخل المحميات الطبيعية، التي يزداد عددها باستمرار.
فبفضل البطاريات، يستطيع اليخت دخول الخليج بسرعة تقارب 7 عقد من دون أي انبعاثات، ثم الرسو وقضاء المساء أو حتى الليل من دون تشغيل المولدات. وحتى عند تشغيل المولد، فإن أنابيب العادم موجهة إلى الأعلى بدلًا من تصريفها في الماء، كما أن اليخت مزود بنظام متطور لتنقية غازات العادم.
أعتقد أن هذا هو الاتجاه الذي ستسير فيه الصناعة مستقبلًا، أي تطوير الأنظمة الهجينة وتقنيات تقليل الانبعاثات، أما حظر محركات الديزل بالكامل خلال المستقبل القريب، فأراه أمرًا غير مرجح.
ماذا عن تجربة Massimo Perotti، الذي بنى يختًا يعمل بالميثانول؟
قام Massimo Perotti ببناء يخته Sanlorenzo 50Steel بحيث تعمل جميع الأنظمة الفندقية والخدمية على متنه بالميثانول. والفكرة ممتازة، لكنه واجه مشكلة بسيطة ولكنها جوهرية؛ فعندما أبحر إلى اليونان، لم يتمكن من الحصول على وقود الميثانول.
وهذا يوضح أن المشكلة لا تكمن في التقنية نفسها، بل في غياب البنية التحتية اللازمة خارج دول مثل إيطاليا وفرنسا، فضلًا عن المناطق البعيدة مثل إفريقيا وغيرها.
وينطبق الأمر نفسه على أنظمة الدفع الهجينة، التي شهدت رواجًا كبيرًا قبل عدة سنوات، لكنها أصبحت اليوم أقل طلبًا. فقد تراجع الحماس لها، ولم يعد يطلبها سوى نحو 2–5 ٪ من العملاء المهتمين بهذه التقنيات.
وبلا شك، فإن أهم مزاياها هي غياب الانبعاثات وإمكانية قضاء الليل من دون تشغيل المولدات. لكن في المقابل، ظهرت تقنيات جديدة قادرة على تقليل الضوضاء والاهتزازات والانبعاثات إلى حد كبير.
لذلك، أعتقد أن التطوير المستقبلي سيركز على تحسين هذه التقنيات وجعلها أكثر كفاءة، أكثر من التركيز على التحول الكامل إلى وقود الميثانول.
هل تغيرت خلال السنوات الأخيرة المراكز الرئيسية لصناعة اليخوت؟
ليس بشكل كبير. فقد اعتاد المالكون منذ زمن على القيام برحلات بحرية طويلة، وربما زاد هذا التوجه قليلًا اليوم، لكن الغالبية العظمى من العملاء ما زالت تفضل الجزء الغربي من البحر الأبيض المتوسط.
ويتجه آخرون إلى اليونان، الجبل الأسود، كرواتيا وتركيا. وبالطبع هناك وجهات مثل آسيا وفلوريدا، لكن تبقى منطقة البحر الأبيض المتوسط المركز الرئيسي لليخوت.
ماذا يحدث لأسعار اليخوت؟ هل ترتفع أم تنخفض؟ وهل يُعد عام 2026 وقتًا مناسبًا لشراء يخت جديد في أوروبا أم من الأفضل الانتظار؟
أدت جائحة COVID-19 إلى موجة تضخم كبيرة، وارتفعت أسعار اليخوت بشكل واضح.
فعلى سبيل المثال، كان سعر اليخت الشهير Sanlorenzo 52Steel، الذي كنا نبرم عقود بيعه سابقًا، أقل من 30 مليون يورو، أما اليوم فقد تجاوز 35 مليون يورو.
ومع ذلك، يجب الأخذ في الاعتبار أن السعر النهائي يعتمد بدرجة كبيرة على اختيارات المالك. فعملاؤنا غالبًا ما يطلبون تشطيبات وتجهيزات إضافية ترفع السعر بنسبة تتراوح بين 10% و20%، في حين أن متوسط الزيادة في السوق يتراوح عادة بين 5% و7%.
مواد ذات صلة:
الجزء الأول من مقابلة Andrey Lomakin :"كيف تغير سوق اليخوت في أوروبا وروسيا؟"
لقد اشتركت بنجاح في نشرتنا الإخبارية.
