Как покупатели яхт и их предпочтения меняют яхтенную индустрию?

Как меняются предпочтения и покупатели яхт? Какие технологии сегодня формируют будущее индустрии? Как верфи пытаются привлечь новых клиентов? Об этом и многом другом Андрей Ломакин рассказал в интервью порталу ilodka.com

Если в первой части интервью с Андреем Ломакиным мы обсудили текущее состояние европейского яхтенного рынка и то, как введение санкций сказалось на русскоговорящих клиентах, то во второй сосредоточились на том, что меняет яхтенную индустрию, то есть на актуальных трендах и тенденциях

Выставка boot Düsseldorf всегда была во многом определяющей для сезона. Заметили ли вы какие-то особенности в этом году?

Как всегда, в Дюссельдорфе все залы были заполнены и было очень большое количество посетителей и клиентов. Очень интересно была представлена верфь Sunseeker, хорошие стенды были у Bluegame, Sanlorenzo, Azimut, Ferretti Group, Prestige Yachts. Можно сказать, что были все те же самые игроки и я не заметил особенной разницы с предыдущими годами. Да, русскоговорящей аудитории в силу визовых проблем и прочего было поменьше, чем обычно, но на удивление большое количество посетителей было из стран Прибалтики. Пожалуй, самый большой всплеск за последние 20 лет.

В Дюссельдорфе были представлены системы автошвартовки и дистанционного управления с телефона. Не убьет ли автоматизация всю романтику управления яхтой?

Не любят капитаны и настоящие моряки всю эту автоматизацию с телефона. Рискованно, да и еще не забыт случай с беспроводным контроллером управления мотором и подрульками, когда что-то пошло не так и яхта вынесла ворота шлюза. Море гораздо больше любит простую кнопку вкл/выкл, чем все эти навороты.

Sanlorenzo купил Nautor Swan, Ferretti скупает бренды. На рынке выживают лишь крупные группы компаний?

Посмотрите на автоиндустрию, от которой яхтенная всегда следует с отставанием лет на 25 – та же самая история. Volkswagen Group – 20 брендов. Toyota, Peugeot, Fiat – это все группы, которые стремясь оптимизировать R&D, маркетинг, сегментирование, стратегию производства и прочее сформировались в большие команды. Каждая верфь сегодня хочет предложить клиенту максимально широкий спектр, чтобы удержать в группе. Ferretti Group в свое время насчитывала порядка 10 брендов, со временем часть вышла, но все равно сегодня там 7 брендов. Sanlorenzo охватывает малые лодки, большие яхты, суперъяхты, а теперь еще и парусники. 

Nautor Swan – парусные яхты шикарного качества. Другое дело, что финансово верфь была не очень эффективна, а Массимо Перотти из Sanlorenzo – это человек, который умеет извлекать прибыль. И это его умение в очередной раз подтверждается назначением Джангуидо Джиротти из Groupe Beneteau – фантастическое приобретение. Опять же на Nautor Swan уже строится 44-метровая яхта с алюминиевым корпусом – то, чего никогда эта верфь делала. Думаю, что это новая эра для финского судостроителя, которая вряд ли была бы открыта, если бы не ее присоединение к группе Sanlorenzo.

Открытие верфями собственных школ капитанов, чартерных, брокеражных и рефит-подразделений – тоже попытка удержать клиента?

Рефит – достаточно прибыльное дело для любой верфи. Чтобы не выпускать клиентов и ловить их на ранней стадии, когда они только пришли попробовать яхтинг, создаются чартерные подразделения. Воспитание лояльных бренду капитанов и экипажей… с одной стороны это система продаж, а с другой – система заботы о клиенте. Безусловно, все это стратегическое решение. 

Долгое время средний возраст владельца яхты составлял около 50 лет, но, кажется, сегодня яхтсмены сильно помолодели?

Конечно, владелец яхты становится более молодым. В начале века средний возраст покупателя яхты составлял 60-70 лет – люди работали всю свою жизнь, покупали яхту своей мечты и уходили смотреть мир. Сегодня человек 25-27 лет от роду – это реально существующий покупатель яхт. В этом возрасте уже есть успешные предприниматели, криптотрейдеры, участники IT-рынка. Согласно статистике и моим личным наблюдениям, если 20 лет назад владельцев до 40 практически не было, то сегодня порой приходят и младше 30, а покупатели за 30-ть – это уже вполне обыденное явление. В прошлом году мы передали 37-летнему заказчику 88-футовую яхту, также недавно передали 62-метровую яхту владельцу, которому 30-ть с небольшим. Таких стало много, так что безусловно рынок яхт сильно помолодел.

Яхта всегда была атрибутом статуса: большая, роскошная, с мрамором и золотом. Поменялись ли запросы покупателей яхт?

Дворцы были всегда. Часто русскоговорящие владельцы, клиенты из арабских стран, а порой и американцы строили на воде роскошные особняки. Такие запросы остались, но их стало ощутимо меньше. Думаю, это связано с тем, что гораздо больше яхт сейчас строится не на показ, а для себя. Люди в основном ориентируются на комфорт, тишину, качество работы кондиционеров, уровень шумов, эргономичность. Человек, покупающий яхту, уже заявляет о том, что достиг определенных высот. И мало кого удивишь тем, что ты поставил вазу Lalique или установил какую-то скульптуру или взял супердорогой мрамор. А вот продуманность, индивидуальность, подобранные цвета, развлекательные системы – это то, что сегодня востребовано. Мы строили лодку для одного нашего заказчика, который вложил более 1.5 млн евро в улучшение звукового оборудования. В стандартной спецификации яхты уже была очень хорошая система, но для него было принципиально важным то, чтобы на всей лодке звук был максимально качественным.

Какие типы яхт сегодня востребованы? 

Я бы сказал, что очевидна четкая тенденция на снижение скоростей. Очень непросто стало продать яхты Mangusta или Pershing, поскольку это специфические и заточенные под скорость суда. Сегодня больше ценятся комфорт, экономичность и просторные зоны для отдыха гостей. Яхтенный мир движется в эту сторону. 

Уже несколько лет дизайнеры активно стирают границы между внутренними и внешними пространствами. Как вам кажется, это мимолетный тренд или устойчивая тенденция? 

Этому есть объяснение. Если раньше люди хотели построить ходящие по морю большие дворцы, то теперь есть желание быть как можно ближе к морю. У Benetti, например, есть проект B.Now, где у тебя огромная зона отдыха на корме – более сотни квадратных метров. Концепция верфи Bluegame, линейки SX или 50Steel от верфи Sanlorenzo также подразумевает расположенное у моря большое открытое пространство. Люди хотят получать комфорт, тишину, зонированность, позволяющую гостям не мешать друг другу и заняться тем, чем они хотят. Например, девушкам позагорать в пляжном клубе, мужчинам – поболтать в тени или покататься на водных игрушках, а детям – посмотреть телевизор или поиграть в приставку. Именно поэтому количество пространств на яхтах, особенно открытых, растет и увеличивается. И вряд ли эта ситуация изменится в ближайшее время.

Многие небольшие яхты уже могут похвастаться особенностями, пространствами и уровнем комфорта, ранее присущими лишь суперъяхтам. Сместит ли это спрос в сторону менее крупных судов?

Такие тенденции, прежде всего, обусловлены большим скачком в плане безопасности, цены и т.д. при пересечении отметки 200, 300 и 500 GT. Из-за этого сегодня выпускается огромное количество яхт длиной 40-50 м, которые все уперлись в потолок 500 GT и могут расти только за счет открытых площадей, которые гросс-тоннаж не учитывает. Верфи этим успешно пользуются, будучи ограничены нормативами индустрии. Фактически они пересекают эту отметку, но делают внутренние пространства открытыми с одной или двух сторон, чтобы исключить их. Например, яхта Sanlorenzo 52Steel была около 630 GT (в документации 499 GT), а верфь Bering Yachts выпустила 46-метровую лодку 650 GT, из которых 151 гросс-тонна была исключена из валового тоннажа. Обитаемые пространства снаружи и включение неких, скажем так, «мокрых» зон – это совершенно четкая тенденция в рамках существующих регуляций.

Яхты до 24 регистровых метров – по факту они могут быть 26 и даже 29 метров – это тоже вопрос сертификаций-классификаций. Очень интересное решение применено на яхте Sanlorenzo SX88: на флайбридже расположено не учтенное в силу его конструктивных особенностей закрытое пространство – огромный салон. При этом яхта не пересекает черту 200 GT. Верфи сегодня расширяются в рамках существующих нормативов, стандартов и ограничений, регламентирующих определенные тоннажи и длины. И это, безусловно, находит отклик у клиентов.

То есть гонка за самой-самой большой яхтой уже не актуальна?

У всего есть свои пределы и физические размеры. Длина самой большой яхты сегодня составляет чуть более 180 м и строительство этой лодки во многом обусловлено тем, чтобы сделать себя №1 надолго и переплюнуть 164-метровую яхту Романа Абрамовича. Понятно, что такие яхты могут передвигаться, но найти для нее марины и бухты крайне сложно, а заходить в грузовые порты никто не хочет. Поэтому пересечение 200 м вряд ли произойдет, да и сегодня мало желающих построить такую лодку. Напомню, что в конце прошлого века самая большая яхта была 95-метровая Al Mirqab (сейчас H3), а сегодня уже построено более 70 яхт длиной свыше 100 м. Опять же, надо понимать, что интерьерный объем более 10 000 GT для частного владельца – это уже очень много, даже с учетом количества его гостей. Новые рекорды будут – работа над 195-метровой суперъяхтой REV Ocean близится к завершению, но это частное судно изначально задумывалось для использования в научных и исследовательских целях, а не просто для отдыха. Думаю, акцент сместится в эту сторону.

Гибридные силовые установки, водород, метанол — не окажутся ли двигатели внутреннего сгорания вне закона в ближайшие 10-15 лет? 

Не думаю. Если посмотреть на дорогие сегменты машин, то Bentley и Ferrari пытаются делать электромоторы, но все равно продается огромное количество машин с бензиновыми двигателями. У нас был опыт строительства суперъяхты Benetti 67M c гибридной силовой установкой, но ее выбор продиктован исключительно желанием владельца заходить в заповедники, которых становится все больше и больше. Человек ставит себе определенное количество батарей и на скорости около 7 узлов без единого выхлопа заходит в бухту, становится на якорь и может провести вечер или ночь без включения генераторов. Или даже включить генератор, потому что у него выведены трубы вверх, а не в воду, и стоит продвинутая система очистки выхлопных газов. Мне видится, что именно это направление будет развиваться, а то, что дизельные двигатели окажутся вне закона – в ближайшее время подобного, скорее всего, не произойдет.

А как же пример уже упомянутого вами визионера Массимо Перотти с его яхтой на метаноле?

Массимо Перотти построил себе яхту Sanlorenzo 50Steel, где весь отель (бытовые системы на борту) мог работать на метаноле. Это прекрасная идея, но он столкнулся с совершенно банальной проблемой: уйдя в Грецию не смог получить емкости с метанолом. То есть эта идея пока разбивается об отсутствие какой-либо инфраструктуры за пределами Италии или Франции. Я уже не говорю про Африку или другие отдаленные регионы. Те же гибридные силовые установки, ставшие безумно популярными несколько лет назад, сегодня становятся менее востребованными – ажиотаж вокруг них сильно поутих и всего 2-5% энтузиастов сегодня заказывают гибридные яхты. Конечно, здесь подкупающими факторами являются отсутствие выхлопов и возможность переночевать без работающих генераторов, но уже разработаны технологии, позволяющие полностью избавиться как от шумов и вибраций, так и выхлопов. Мне видится, что скорее это направление будет активно развиваться.

Поменялись ли за последние годы центры притяжения яхтенной индустрии?

Особенно нет. Люди всегда ходили в дальние походы, сейчас может чуть больше, но все-таки подавляющее большинство клиентов предпочитает западную часть Средиземноморья. Остальные идут в Грецию, Черногорию, Хорватию и Турцию. Да, есть Азия, есть Флорида, но все равно основные центры здесь.

Что происходит с ценами на яхты, растут они или падают, выгодно ли в 2026 году покупать новую яхту в Европе или стоит обождать?

Коронавирус привел к огромной инфляции и цены выросли. Если раньше, условно говоря, очень популярная модель Sanlorenzo 52Steel, которую мы подписывали, стоила до 30 млн евро, то сегодня она стоит за 35. Но здесь стоит учитывать и тот факт, что итоговая цена часто зависит от владельца. Например, наши клиенты заказывают огромное количество отделки и опций, которые добавляют к цене 10-20%, хотя эта цифра в среднем по рынку варьируется в пределах 5-7%.

Материалы по теме:

Первая часть интервью с Андреем Ломакиным: "Как изменился яхтенный рынок в Европе и России?"