Как изменился яхтенный рынок в Европе и России?

В разговоре с порталом ilodka.com Андрей Ломакин поделился своим видением того, что сегодня происходит в яхтенной индустрии

Беседа получилась столь содержательной и объемной, что мы решили разделить ее на две части. Первая из них посвящена текущему состоянию европейского яхтенного рынка и тому, как введение санкций сказалось на российском рынке и русскоговорящих клиентах

Представители каких стран сегодня являются основными покупателями яхт?

В сегменте High-Net-Worth Individuals (HNWI) или Ultra-High-Net-Worth Individual (UHNWI) идентификация стала крайне сложна, поскольку понятия национальности и географической принадлежности покупателя сильно размыты. Мы знаем о массовом исходе из Англии богатых людей, перебравшихся в Италию, Швейцарию, ОАЭ и т.д. При этом, если человек последние 10-15 лет прожил в Англии и имеет британский паспорт, то не факт, что он не из Индии, России, Китая или Греции. Порой родившийся в Москве покупатель приходит на верфь и говорит, что он израильтянин, живущий в Швейцарии – попробуй разберись. Он закончил московскую школу, заработал первые деньги в России, а после развил свой бизнес в Европе, Америке, Китае или где-то еще. И таких примеров множество. Наверное, сегодня критерием является не то, откуда покупатель родом или где проживает, а то, где он платит налоги и где, в данный момент, находится центр его жизненных интересов.

Поменялось ли отношение европейских верфей к русскоговорящим клиентам за годы под санкциями?

Безусловно поменялось. Если Amels в 2022 году на Monaco Yacht Show не пускали на борт яхты клиентов и брокеров с русской фамилией (я думаю, этот факт люди запомнят надолго), то сейчас ситуация уже другая. В 2023 году у нас была готова яхта, заказанная до введения санкций в 2022 году, но правительство Нидерландов запретило заводу передавать ее заказчику. Были найдены хорошие юристы, подавшие в суд на правительство Нидерландов, и через 10 месяцев получено решение о том, что с учетом центра жизненных интересов заказчика и т.д. ему разрешено эту яхту забрать. С тех пор верфи, хотя и очень внимательно смотрят на своего клиента, но, скажем так, стали продавать яхты людям, которые говорят по-русски. То есть тот шок, который был на рынке в 2022-23 годах, прошел, государства дали определенные разъяснения и сегодня, если ты находишься в определенной клиентской группе, то можно прийти и заказать себе моторную яхту.

Важны ли русскоговорящие клиенты для европейских верфей?

До 2021 года каждый четвертый клиент на итальянской верфи Sanlorenzo был русским, каждый третий клиент на Benetti был русским. Если мы говорим про яхты свыше 80 м, то русские клиенты составляли более 35%. На нидерландской верфи Heesen более 2/3 клиентов были русскоговорящими. Конечно, уход этих клиентов – огромный шок для индустрии и для некоторых верфей. В какой-то момент на Heesen, выпускавшей в среднем по 5-6 лодок в год, оказалось семь лодок, которые строили для русских клиентов. Четыре из них были заблокированы правительством Нидерландов, а три – заморожены на стадии строительства. Грубо говоря, это годовая выручка, сотни миллионов евро, что стало огромным вызовом для верфи.

Уже несколько лет российский яхтенный рынок под санкциями. Отмечаете ли вы какие-то изменения, удалось ли приспособиться и найти выход в сложившейся ситуации?

Санкции ввели в 2022 году. Как мы знаем из мировой истории, примерно на четвертый год происходит некая эрозия санкций. На дворе 2026 год и мы наблюдаем, что человек, который хочет купить яхту, так или иначе ее покупает. Если мы говорим про ультрахайнетов, то, согласно статистике, более 50% перенесли центр жизненных интересов за пределы России: кто-то детей учит, кто-то живет, кто-то занимается бизнесом. Это не значит, что они забыли о своей стране, просто большую часть времени проводят вне Москвы, Санкт-Петербурга и т.д. Это, к сожалению, естественный процесс, когда ситуация в родной стране претерпевает какие-то изменения. Поэтому у тех, кто имеет паспорта или вид на жительство другой страны, и они проживают там – у них проблем нет. Те же, кто в основном живут в России, но все равно выезжают и имеют некие права на проживание на территории другой страны – у них проблемы с покупкой могут возникнуть. По большей части они будут связаны с возможностью оплатить яхту, поскольку европейская банковская система сейчас очень внимательно смотрит на центр жизненных интересов человека. Но за последнее время в мире появилось огромное количество PSP-провайдеров, которые принимают на себя риски и готовы в рамках действия закона проводить платежи.

А что с теми, кто проживает в России и не имеет паспорта или ВНЖ другой страны?

Этой группе граждан сложнее всего купить яхту в Европе, но существует параллельный импорт, который с определенными сложностями и удорожанием позволяет получить лодку в России. Опять же, никто не отменял турецкие яхты, лодки из ОАЭ или Бразилии – мир большой и живет не только европейскими верфями, так что если человек озадачился и поставил цель купить лодку, то он это может сделать. 

Как известно, несколько яхтенных сервис-провайдеров и дилеров попали под прицел и, к сожалению, одна из крупнейших российских яхтенных групп попала под санкции, но весь остальной мир живет-работает и, соблюдая определенные правила игры, компании могут сделать предложение русскоговорящему клиенту.

Один из способов приспособиться — покупать то, что уже построено и легально находится, скажем, в Турции или ОАЭ. У вас в управлении есть такие лодки?

У нас в управлении нет лодок, специально выставленных на продажу для какой-то группы клиентов. В основном мы помогаем строить, управляем флотом, организуем чартер и т.д. Когда русскоговорящий клиент хочет провести сделку по приобретению яхты – это огромное количество вопросов, связанных с KYC (Know Your Customer – процедура идентификации и проверки личности клиента, – Прим. ред.), сбором документов, с потенциальным будущим флагом, с командой, с местонахождением, с процессами оплаты, связанными с приобретением, последующим содержанием и т.д. Это огромный комплекс вопросов, с которыми ни один не подготовленный человек не разберется. К нам часто обращаются специалисты из семейных офисов, чтобы мы помогли сформировать для них решение. 

То есть какие-то решения существуют? 

Да, существует большое количество индивидуальных решений, которые всегда проходят всесторонний анализ на законность, возможность и т.д., поскольку важно не нарушить закон ни одной страны. Никто не хочет заключить сделку, а потом бегать всю жизнь и объяснять, почему ты нарушил закон. Поэтому сегодня анализ законодательства, анализ сделки, анализ последствий – это огромная работа, требующая всестороннего изучения. И наша компания предлагает много красивых tailor-made решений с одной стороны, а с другой – мы очень четко смотрим, чтобы не перейти в красную зону. Нам доверяют управление несколькими десятками яхт, мы активно продаем яхты и представляем лучшие бренды, поэтому скрупулезно следим за чистотой всех своих сделок. Но при этом у нас есть возможность находить и предлагать большое количество филигранных интересных решений.

Еще несколько лет назад многие европейские судостроители бодро рапортовали о расписанном на годы вперед портфеле заказов. Период ожидания нового судна доходил до 3-4 и более лет. Изменилась ли эта ситуация или купить яхту в Европе стало проще?

Новые яхты от 30 метров, особенно свыше 50 м, быстро купить под себя по-прежнему не получится. Сроки ожидания составляют 2-4 года, так что в этом размере крайне мало что изменилось. Согласно последним финансовым отчетам Sanlorenzo и Benetti, по сравнению со стабильным периодом 2018-2020, который можно взять за 100%, в последующие годы наблюдался рост продаж на 30-40%. То есть, грубо говоря, продавалось 130-140 лодок вместо 100. В 2020-2021 доходило до 150, а сейчас мы находимся на уровне 110. Спрос есть.

Кроме того, всеми топовыми верфями, которые мощно росли в предыдущие годы, были скорректированы объемы на этот год. Были и те, кто перенесли производство в зону свыше 30 м – им удалось вырасти по выручке и избежать затоваривания. Например, та же Sanlorenzo сняла модель SL78, уменьшила в полтора раза выпуск SX76, но в то же время выпустила более крупные SX120 и SL110. В Azimut, если не ошибаюсь, уменьшили производство на 10%, в то время как Benetti увеличили на 5-7%. Совершенно четко прослеживается тенденция смещения в более спокойный и уверенный сегмент 24 м + и, в особенности, 30 м +.

Поменялось ли что-то в сегменте суперъяхт свыше 50 м?

Насколько мне известно, у производителей больших яхт 50-80 м все хорошо. У всех известных верфей портфели заказов на яхты расписаны на 2029-2030 года. Верфи Benetti и Heesen Yachts за свой счет планируют запустить строительство двух новых проектов, которые, скорее всего, найдут своих покупателей еще до спуска яхт на воду. У Benetti это проект чуть более 80 м, а у Heesen Yachts – более 70 м. У Heesen Yachts новый фантастически эффективный владелец – настоящий визионер. В прошлом году он пригласил ряд ведущих дизайнерских бюро, включая студию Sinot Yacht Architecture & Design, чтобы протестировать идею нового концепта. На мой взгляд, в этом сегменте основные верфи загружены работой, а готовность верфей строить большие лодки в сток – хороший показатель их уверенности в рынке на ближайшие несколько лет.

Что происходит в сегменте 30-50 метров?

Лодки свыше 30 м практически в любой точке мира также хорошо продаются и спрос превышает предложение. У основных верфей портфели заказов расписаны на год-два вперед. Причем покупают и русские, и европейцы, и американцы, и китайцы, и индусы – кто угодно. Этот сегмент имеет очень высокий уровень спроса.

Яхты до 30 метров?

Сегмент 24-30 м имеет достаточно сбалансированный уровень спроса, но уже сильно зависит от географии. Допустим, европейцы покупают неплохо, русскоговорящие клиенты покупают неплохо, немножко менее активна Америка в этом размере и в Азии наблюдается небольшое снижение спроса.

Если же говорить о яхтах 24 м и ниже, то здесь чем меньше лодка, тем больше проблем ее продать, и география влияет уже очень сильно. Русскоговорящий клиент такие лодки берет на российские акватории, но сейчас поставки сильно затруднены. 

Американские клиенты в этом сегменте очень сильно прижались. Спрос стал ощутимо меньше, образовался избыток предложений – это почувствовали на себе многие верфи. У Princess есть нераспроданный сток, у Sunseeker. Правда, весной 2026 рынок стал гораздо активнее по сравнению с аналогичным периодом год назад или даже началом этого года: если еще зимой стоки у дилеров затоваривались, то сейчас идет достаточно активная торговля. Например, у группы Sunseeker London все яхты модели Manhattan 56, мировая премьера которой была в Дюссельдорфе, распроданы на этот сезон. Есть небольшие остатки у работающей в этом размере верфи Bluegame, но самые ходовые модели BG54 и BGX63 не имеют дилерских стоков.

Верфи из каких стран сегодня чувствуют себя уверенно, а кому приходится не сладко? Есть ли какие-то закономерности или все зависит от конкретного производителя?

Конечно, в первую очередь все зависит от производителя. Если мы говорим о сегменте 40 м и ниже, то там сформировалась абсолютная тройка итальянских лидеров: группы Sanlorenzo, Azimut|Benetti и Ferretti. Втроем они закрывают более половины мирового рынка. В то же время Italian Sea Group находится в крайне плачевном финансовом состоянии и, насколько мне известно, там введено внешнее управление, чтобы разобраться, откуда взялся долг порядка 300 млн евро. Можно отметить верфь Tankoa, которая заняла свою нишу и выпускает порядка двух лодок в год в размере 50-60 м, но у нее есть свой стиль, свой характер. Конечно, не стоит забывать и о двух шикарных производителях, которые по качеству приближаются к верфям из Нидерландов – Cantiere delle Marche и Rossinavi. Это очень дорогие лодки и каждая верфь работает в своем сегменте: CdM больше строит эксплореры, а Rossinavi – фантастический кастом.

А британские судостроители?

В начале века там было четыре очень хороших производителя – Fairline, Sunseeker, Princess и Sealine. Я перечисляю их по популярности и, скажем так, крутости бренда. Сегодня у Sunseeker и Princess бизнес идет непросто, в то время как верфь Fairline прошла два банкротства и очередные владельцы верфи пытаются возродить бренд. Верфь же Sealine, как известно, была много лет назад вывезена из Англии и теперь находится на территории Германии.

Насколько мне известно, в Турции есть несколько неплохих верфей, но нельзя не учитывать тот факт, что в этом веке многие верфи уже прошли через банкротство. Отдельно я бы отметил Bering Yachts, которые стараются производить очень хорошие мореходные лодки. Там нашли способ делать их недорогими, отличающимися по цене от итальянцев на 15-20%, но это настоящие корабли. Можно отметить верфь Alia Yachts – бесспорно восходящая звезда. Ну и не будем сбрасывать Turquoise Yachts и прочих, которые не могут похвастать объемами, но продолжают строить.

Удалось ли занять освободившуюся «европейскую» нишу верфям из других стран: Турции, ОАЭ?

Отчасти. Как я знаю, было несколько хороших продаж лодок из ОАЭ – за полтора года с русскими клиентами было подписано пять контрактов на Majesty Yachts. Турецкие верфи тоже продают. Определенно страны, которые не вводили санкции в отношении русских покупателей, продают больше и получают выгоду в рамках принятых политических решений.

Китайские автомобили уже вовсю колесят по российским дорогам, а китайские верфи все более активно участвуют в российских яхтенных выставках. Повторит ли яхтенная индустрия путь автомобильной?

Никто не знает. Китайцы известны как нация, сидящая спиной к морю в силу исторических особенностей. Когда император послал своих мореходов посмотреть, есть ли что-то за пределами Китая, они вернулись и сказали, что ничего особого там нет. Так было принято решение флот не развивать, в отличие от тех же британцев, голландцев и других европейцев, которые бороздили моря и успешно создавали свои колонии. Исторически китайцы не очень в этом сильны, хотя у них есть свои верфи и, в последнее время, они активно развиваются в этом направлении. На европейском рынке их не видно, на российском тоже каких-то особых мегапрорывов я не наблюдал, но, возможно, я не все знаю.

Возможно ли сегодня успешно заниматься яхтенным бизнесом в России?

Смотря, что считать успешным бизнесом. Вторичный рынок существует – есть несколько компаний, которые продают и перепродают то, что было завезено ранее. Это нормальный бизнес. Существует флот, который требует обслуживания, менеджмента, рефита – это тоже работает. Кто-то системно завозит яхты в Москву или Санкт-Петербург – люди принимают на себе риски и идут по пути параллельного импорта. Они продают такие лодки и, видимо, находят своего покупателя. Вопрос в размерах яхтенного рынка в Европе и внутри России – здесь есть существенная разница, но все остальное как-то работает. Рынок есть, пока есть люди, которые хотят отдыхать на воде. И при желании они могут найти в России как 20-футовый катер, так и 30-метровую яхту.

Какие яхты есть у вас сейчас на стоке? 

Пока к сезону в Европе доступны Sanlorenzo SX88 и самая свежая на рынке и очень привлекательная по цене Sanlorenzo SX76. Также в наличии новая Sunseeker Manhattan 56. Но сезон уже стартовал, мы в стадии переговоров с несколькими потенциальными покупателями, так что ситуация быстро меняется и лучше уточнять актуальность этих предложений.

Стоит ли в ближайшем будущем ожидать каких-то значимых изменений для индустрии или яхтинга в целом?

Яхтинг – довольно консервативная индустрия, которая развивается эволюционно. Есть отдельные визионеры вроде Массимо Перотти (Massimo Perotti), которые заходят в метанол, заходят в другие решения, ищут какие-то новые пути и нестандартные подходы, но ждать того, что в этом году произойдут какие-то значимые изменения, наверное, не стоит. Еще раз повторю, яхтенная индустрия предпочитает развиваться эволюционно.