كيف تغيّر سوق اليخوت في أوروبا وروسيا؟

في حديثه مع بوابة  ilodka.com ، شارك أندريه لوماكين رؤيته حول ما يحدث اليوم في صناعة اليخوت، مستعرضًا أبرز التحولات التي يشهدها هذا القطاع

وجاءت المقابلة غنية بالمعلومات وشاملة إلى درجة أننا قررنا تقسيمها إلى جزأين. يركّز الجزء الأول على الوضع الحالي لسوق اليخوت الأوروبي، وكيف أثّر فرض العقوبات في السوق الروسية وعلى العملاء الناطقين باللغة الروسية.

من هم ممثلو الدول الذين يُعدّون اليوم المشترين الرئيسيين لليخوت؟

في شريحة High-Net-Worth Individuals (HNWI) أو Ultra-High-Net-Worth Individuals (UHNWI)، أصبح تحديد هوية المشترين أمرًا بالغ الصعوبة، لأن مفهومي الجنسية والانتماء الجغرافي للمشتري أصبحا غير واضحين إلى حد كبير. فنحن نعلم بحدوث موجة نزوح واسعة للأثرياء من إنجلترا إلى إيطاليا وسويسرا والإمارات العربية المتحدة وغيرها.

وفي الوقت نفسه، إذا كان الشخص قد عاش في إنجلترا خلال السنوات العشر إلى الخمس عشرة الماضية ويحمل جواز سفر بريطانيًا، فهذا لا يعني بالضرورة أنه بريطاني الأصل؛ فقد يكون من الهند أو روسيا أو الصين أو اليونان. وأحيانًا يأتي إلى حوض بناء اليخوت مشترٍ وُلد في موسكو ويقول إنه إسرائيلي يعيش في سويسرا، ومن الصعب جدًا تحديد هويته الحقيقية. فقد أنهى دراسته المدرسية في موسكو، وجنى أول أمواله في روسيا، ثم وسّع أعماله لاحقًا في أوروبا أو أمريكا أو الصين أو في مكان آخر.

وهناك العديد من الأمثلة المشابهة. وربما لم يعد المعيار اليوم هو البلد الذي ينحدر منه المشتري أو المكان الذي يقيم فيه، بل الدولة التي يدفع فيها الضرائب، والمكان الذي يتركز فيه، في الوقت الراهن، محور مصالحه الحياتية.

هل تغيّر موقف أحواض بناء اليخوت الأوروبية تجاه العملاء الناطقين باللغة الروسية خلال سنوات العقوبات؟

بلا شك، لقد تغيّر. ففي عام 2022، لم تكن شركة Amels تسمح، خلال معرض Monaco Yacht Show، للعملاء والوسطاء الذين يحملون ألقابًا روسية بالصعود إلى متن اليخوت. وأعتقد أن الكثيرين سيذكرون هذه الواقعة لفترة طويلة.

أما اليوم، فقد أصبح الوضع مختلفًا. ففي عام 2023، كان لدينا يخت جاهز، تم طلبه قبل فرض العقوبات في عام 2022، إلا أن الحكومة الهولندية منعت حوض البناء من تسليمه إلى العميل. وتم الاستعانة بمحامين أكفاء رفعوا دعوى قضائية ضد الحكومة الهولندية، وبعد عشرة أشهر صدر حكم يقضي بأنه، مع الأخذ في الاعتبار مركز المصالح الحياتية للعميل وغيرها من العوامل، يُسمح له باستلام اليخت.

ومنذ ذلك الحين، أصبحت أحواض بناء اليخوت، رغم استمرارها في التدقيق بعناية في هوية عملائها، أكثر استعدادًا لبيع اليخوت للأشخاص الناطقين باللغة الروسية. وبعبارة أخرى، فإن حالة الصدمة التي شهدها السوق خلال عامي 2022 و2023 قد انتهت، كما أصدرت الحكومات توضيحات محددة، وأصبح بإمكانك اليوم، إذا كنت تنتمي إلى فئة معينة من العملاء، التوجّه وطلب بناء يخت بمحرك.

هل يُعدّ العملاء الناطقون باللغة الروسية مهمين بالنسبة لأحواض بناء اليخوت الأوروبية؟

قبل عام 2021، كان واحد من كل أربعة عملاء لدى حوض بناء اليخوت الإيطالي Sanlorenzo من الناطقين باللغة الروسية، بينما كان واحد من كل ثلاثة عملاء لدى Benetti من الناطقين باللغة الروسية. وإذا تحدثنا عن اليخوت التي يزيد طولها على 80 مترًا، فقد شكّل العملاء الروس أكثر من 35% من إجمالي العملاء. أما في حوض بناء اليخوت الهولندي Heesen، فقد كان أكثر من ثلثي العملاء من الناطقين باللغة الروسية.

وبطبيعة الحال، شكّل فقدان هؤلاء العملاء صدمة كبيرة للصناعة، وخاصة لبعض أحواض بناء اليخوت. ففي مرحلة معينة، كان لدى Heesen، التي كانت تنتج في المتوسط من 5 إلى 6 يخوت سنويًا، سبعة يخوت قيد الإنشاء لصالح عملاء روس. وقد قامت الحكومة الهولندية بحظر أربعة منها، بينما جُمّد العمل في ثلاثة أخرى وهي لا تزال في مرحلة البناء.

وبعبارة أخرى، كان ذلك يعادل إيرادات عام كامل، تُقدَّر بمئات الملايين من اليورو، وهو ما شكّل تحديًا هائلًا لحوض بناء اليخوت.

منذ عدة سنوات يخضع سوق اليخوت الروسي للعقوبات. هل تلاحظون أي تغيّرات؟ وهل تمكن السوق من التكيّف وإيجاد حلول للوضع الحالي؟

فُرضت العقوبات في عام 2022. وكما نعلم من التاريخ العالمي، فإن العقوبات تبدأ عادةً بفقدان جزء من فعاليتها تدريجيًا بحلول العام الرابع. ونحن الآن في عام 2026، ونلاحظ أن الشخص الذي يرغب في شراء يخت يتمكن، بطريقة أو بأخرى، من شرائه.

وإذا تحدثنا عن أصحاب الثروات الفائقة، فوفقًا للإحصاءات، نقل أكثر من 50% منهم مركز مصالحهم الحياتية إلى خارج روسيا؛ فبعضهم يرسل أبناءه للدراسة، وآخرون يقيمون في الخارج، بينما يدير آخرون أعمالهم هناك. وهذا لا يعني أنهم نسوا وطنهم، وإنما يقضون معظم وقتهم خارج موسكو وسانت بطرسبرغ وغيرها من المدن. وللأسف، يُعد ذلك عملية طبيعية عندما تشهد الدولة الأم تغيّرات معينة في أوضاعها.

لذلك، فإن الأشخاص الذين يحملون جنسية دولة أخرى أو تصريح إقامة فيها ويقيمون هناك، لا يواجهون أي مشكلات. أما الذين لا يزالون يقيمون بشكل رئيسي في روسيا، ولكنهم يسافرون إلى الخارج ولديهم بعض حقوق الإقامة في دولة أخرى، فقد يواجهون صعوبات عند شراء يخت.

وفي معظم الحالات، ترتبط هذه الصعوبات بإمكانية سداد ثمن اليخت، لأن النظام المصرفي الأوروبي أصبح اليوم يدقق بعناية في مركز المصالح الحياتية للشخص. ومع ذلك، شهد العالم خلال الفترة الأخيرة ظهور عدد كبير من مزودي خدمات الدفع  PSP providers، الذين يتولون تحمّل المخاطر، ويكونون مستعدين لإجراء المدفوعات ضمن الأطر القانونية.

وماذا عن الأشخاص الذين يقيمون في روسيا ولا يحملون جواز سفر أو تصريح إقامة لدولة أخرى؟

تُعد هذه الفئة من المواطنين الأكثر صعوبة في شراء يخت من أوروبا، إلا أن هناك ما يُعرف بالاستيراد الموازي، والذي يتيح، رغم ما يرافقه من تعقيدات وارتفاع في التكاليف، الحصول على اليخت داخل روسيا.

ومن ناحية أخرى، لا ينبغي أن ننسى أحواض بناء اليخوت في تركيا، أو اليخوت القادمة من الإمارات العربية المتحدة أو البرازيل. فالعالم واسع، ولا يقتصر على أحواض بناء اليخوت الأوروبية فقط. لذلك، إذا كان الشخص عازمًا على شراء يخت ووضع ذلك هدفًا له، فإنه سيتمكن من تحقيقه.

وكما هو معروف، تعرض عدد من مزودي خدمات اليخوت والوكلاء للعقوبات، وللأسف شملت العقوبات أيضًا واحدة من أكبر مجموعات اليخوت الروسية. لكن بقية العالم لا تزال تواصل العمل، ومع الالتزام بقواعد وإجراءات معينة، تستطيع الشركات تقديم عروض للعملاء الناطقين باللغة الروسية.

إحدى طرق التكيّف هي شراء اليخوت التي تم بناؤها بالفعل والموجودة بشكل قانوني، على سبيل المثال، في تركيا أو الإمارات العربية المتحدة. هل لديكم مثل هذه اليخوت ضمن إدارتكم؟

ليست لدينا يخوت ضمن إدارتنا مخصصة للبيع لفئة معينة من العملاء. فنحن نركّز بشكل أساسي على المساعدة في بناء اليخوت، وإدارة الأسطول، وتنظيم خدمات التشارتر، وغير ذلك.

وعندما يرغب عميل ناطق باللغة الروسية في إتمام صفقة شراء يخت، تظهر مجموعة كبيرة من المسائل التي يجب التعامل معها، مثل إجراءات KYC (Know Your Customer)  إجراءات التحقق من هوية العميل، ملاحظة المحرر)، وجمع الوثائق، واختيار العلم الذي سيرفعه اليخت مستقبلًا، وترتيبات الطاقم، وموقع اليخت، وآليات الدفع المتعلقة بعملية الشراء، إضافةً إلى تكاليف وإجراءات التشغيل والصيانة اللاحقة، وغيرها.

إنها منظومة متكاملة من المسائل المعقدة، يصعب على أي شخص غير متمرس التعامل معها بمفرده. ولذلك، يتواصل معنا في كثير من الأحيان مختصون من Family Offices لمساعدتهم في إعداد الحلول المناسبة لعملائهم.

إذًا، هل توجد حلول متاحة؟

نعم، هناك عدد كبير من الحلول الفردية، لكن جميعها يخضع دائمًا لتحليل شامل من حيث قانونيتها وإمكانية تنفيذها وغير ذلك، لأن الأهم هو عدم مخالفة قوانين أي دولة. فلا أحد يرغب في إتمام صفقة ثم يقضي بقية حياته في تبرير سبب مخالفته للقانون.

ولهذا، فإن تحليل التشريعات، ودراسة تفاصيل الصفقة، وتقييم تبعاتها المحتملة، أصبح اليوم عملًا ضخمًا يتطلب دراسة دقيقة وشاملة.

وتقدم شركتنا العديد من الحلول المصممة خصيصًا حسب احتياجات كل عميل  (tailor-made solutions)، وفي الوقت نفسه نحرص بدقة شديدة على عدم تجاوز أي حدود قانونية أو الدخول في "المنطقة الحمراء".

فنحن نتولى إدارة عشرات اليخوت، وننشط في بيع اليخوت، ونمثل أفضل العلامات التجارية، ولذلك نولي اهتمامًا بالغًا للنزاهة القانونية لجميع صفقاتنا. وفي المقابل، نمتلك الخبرة والقدرة على إيجاد وتقديم عدد كبير من الحلول الدقيقة والمبتكرة التي تلبي احتياجات العملاء ضمن الأطر القانونية.

قبل بضع سنوات، كانت العديد من أحواض بناء السفن الأوروبية تعلن بثقة أن دفاتر طلباتها ممتلئة لسنوات قادمة، وكانت فترة انتظار اليخت الجديد تصل إلى 3 أو 4 سنوات، بل وأكثر. 

هل تغيّر هذا الوضع، أم أن شراء يخت في أوروبا أصبح أسهل؟

لا يزال الحصول بسرعة على يخت جديد بطول 30 مترًا أو أكثر، وخاصةً اليخوت التي يزيد طولها على 50 مترًا، أمرًا غير ممكن إذا كان اليخت سيُبنى وفقًا لمواصفات العميل. إذ لا تزال فترات الانتظار تتراوح بين سنتين وأربع سنوات، وبالتالي لم يطرأ تغيير يُذكر في هذه الفئة من اليخوت.

ووفقًا لأحدث التقارير المالية لشركتي Sanlorenzo وBenetti، فإنه بالمقارنة مع الفترة المستقرة بين عامي 2018 و2020، والتي يمكن اعتبارها مستوىً مرجعيًا بنسبة 100%، شهدت السنوات اللاحقة نموًا في المبيعات بنسبة تتراوح بين 30% و40%. أي أنه، بصورة تقريبية، أصبح يتم بيع ما بين 130 و140 يختًا بدلًا من 100. وخلال عامي 2020 و2021، ارتفع الرقم إلى نحو 150 يختًا، أما اليوم فقد استقر عند مستوى يقارب 110 يخوت. وهذا يؤكد أن الطلب لا يزال قائمًا.

إضافةً إلى ذلك، قامت جميع أحواض بناء اليخوت الرائدة، التي شهدت نموًا قويًا خلال السنوات الماضية، بإعادة تعديل خطط الإنتاج لهذا العام. كما أن بعض الشركات نقلت تركيزها إلى إنتاج اليخوت التي يزيد طولها على 30 مترًا، وهو ما مكّنها من زيادة إيراداتها وتجنّب فائض المخزون.

فعلى سبيل المثال، أوقفت Sanlorenzo إنتاج طراز SL78، وخفّضت إنتاج طراز SX76 إلى نحو الثلثين، لكنها في المقابل أطلقت طرازات أكبر حجمًا مثل SX120 وSL110. أما Azimut، فإذا لم تخنّي الذاكرة، فقد خفّضت إنتاجها بنسبة 10%، بينما رفعت Benetti إنتاجها بنسبة تتراوح بين 5% و7%.

ومن الواضح جدًا أن السوق يتجه نحو التركيز على الفئات الأكثر استقرارًا وثقة، وهي اليخوت التي يزيد طولها على 24 مترًا، وبشكل خاص تلك التي يتجاوز طولها 30 مترًا.

هل تغيّر شيء في قطاع اليخوت الفاخرة التي يزيد طولها على 50 مترًا؟

على حد علمي، فإن أوضاع الشركات المصنعة لليخوت الكبيرة، التي يتراوح طولها بين 50 و80 مترًا، لا تزال جيدة جدًا. فجميع أحواض بناء اليخوت المعروفة لديها دفاتر طلبات ممتلئة حتى عامي 2029 و2030.

وتخطط كل من Benetti وHeesen Yachts، وعلى نفقتها الخاصة، لبدء بناء مشروعين جديدين، ومن المرجح أن يجدا مشترين حتى قبل تدشينهما وإنزالهما إلى المياه. ففي  Benetti، يتعلق الأمر بمشروع يزيد طوله قليلًا على 80 مترًا، بينما تعمل Heesen Yachts على مشروع يتجاوز طوله 70 مترًا.

ولدى Heesen Yachts مالك جديد يتمتع بكفاءة استثنائية ورؤية مستقبلية حقيقية. ففي العام الماضي، دعا عددًا من أبرز مكاتب تصميم اليخوت، بما في ذلك استوديو Sinot Yacht Architecture & Design، لاختبار فكرة نموذجية جديد.

وبرأيي، فإن أحواض بناء اليخوت الرئيسية في هذا القطاع تعمل بكامل طاقتها، كما أن استعدادها لبناء يخوت كبيرة للمخزون وعلى نفقتها الخاصة يُعد مؤشرًا قويًا على ثقتها في مستقبل السوق خلال السنوات القليلة المقبلة.

كيف يبدو وضع قطاع اليخوت التي يتراوح طولها بين 30 و50 مترًا؟

اليخوت التي يزيد طولها على 30 مترًا تحقق أيضًا مبيعات جيدة في مختلف أنحاء العالم، ولا يزال الطلب عليها يفوق المعروض. ولدى أبرز أحواض بناء اليخوت دفاتر طلبات ممتلئة لمدة تتراوح بين سنة وسنتين مقدمًا.

واللافت أن المشترين في هذا القطاع ينتمون إلى جنسيات متعددة، فمن بينهم الروس، والأوروبيون، والأمريكيون، والصينيون، والهنود، وغيرهم. وبعبارة أخرى، يتمتع هذا القطاع بمستوى مرتفع جدًا من الطلب.

وماذا عن اليخوت التي يقل طولها عن 30 مترًا؟

يشهد قطاع اليخوت التي يتراوح طولها بين 24 و30 مترًا مستوىً متوازنًا نسبيًا من الطلب، إلا أنه أصبح يعتمد بدرجة كبيرة على التوزيع الجغرافي للأسواق. فعلى سبيل المثال، لا يزال الطلب من العملاء الأوروبيين جيدًا، وكذلك من العملاء الناطقين باللغة الروسية، في حين أن السوق الأمريكية أصبحت أقل نشاطًا قليلًا في هذه الفئة، كما تشهد الأسواق الآسيوية تراجعًا طفيفًا في الطلب.

أما إذا تحدثنا عن اليخوت التي يبلغ طولها 24 مترًا أو أقل، فكلما صغر حجم اليخت، ازدادت صعوبة بيعه، وأصبح العامل الجغرافي أكثر تأثيرًا. فالعملاء الناطقون باللغة الروسية ما زالوا يشترون هذه اليخوت لاستخدامها في المياه الروسية، إلا أن عمليات التوريد أصبحت تواجه صعوبات كبيرة في الوقت الحالي.

أما العملاء الأمريكيون، فقد أصبحوا أكثر تحفظًا في هذا القطاع، وانخفض الطلب بشكل ملحوظ، مما أدى إلى فائض في المعروض، وهو ما انعكس على العديد من أحواض بناء اليخوت.

فعلى سبيل المثال، تمتلك Princess مخزونًا من اليخوت غير المباعة، وكذلك  Sunseeker. ومع ذلك، أصبح السوق خلال ربيع عام 2026 أكثر نشاطًا مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، بل وحتى مقارنة ببداية هذا العام. ففي حين كانت مخزونات الوكلاء تتراكم خلال فصل الشتاء، تشهد السوق الآن حركة بيع نشطة نسبيًا.

فعلى سبيل المثال، باعت مجموعة Sunseeker London جميع يخوت طراز Manhattan 56 المخصصة لهذا الموسم، وهو الطراز الذي أُقيم عرضه العالمي الأول في معرض دوسلدورف. أما حوض بناء اليخوت  Bluegame، الذي يعمل في هذه الفئة، فلا يزال لديه عدد محدود من اليخوت المتبقية، في حين أن أكثر طرازاته طلبًا، وهما BG54 وBGX63، لم يعدا متوفرين ضمن مخزون الوكلاء.

ما هي أحواض بناء اليخوت التي تشعر اليوم بالثقة، ومن يواجه صعوبات؟ وهل توجد أنماط واضحة، أم أن الأمر يعتمد على كل مُصنِّع على حدة؟

بالطبع، يعتمد الأمر أولًا وقبل كل شيء على الشركة المُصنِّعة نفسها. فإذا تحدثنا عن قطاع اليخوت التي يصل طولها إلى 40 مترًا، فقد تشكّلت مجموعة واضحة من ثلاثة رواد إيطاليين، وهم  Sanlorenzo Group، وAzimut|Benetti، وFerretti Group. وتستحوذ هذه المجموعات الثلاث مجتمعة على أكثر من نصف سوق اليخوت العالمي.

وفي المقابل، تمر Italian Sea Group بظروف مالية صعبة للغاية. وحسب علمي، فقد فُرضت عليها إدارة خارجية للتحقيق في كيفية تراكم ديون تُقدَّر بنحو 300 مليون يورو.

ومن الجدير بالذكر أيضًا حوض بناء اليخوت  Tankoa، الذي نجح في ترسيخ مكانته ضمن فئة اليخوت التي يتراوح طولها بين 50 و60 مترًا، حيث ينتج نحو يختين سنويًا. ويتميز هذا الحوض بأسلوبه الخاص وهويته الفريدة.

وبالطبع، لا ينبغي أن نغفل اثنين من أبرز المصنعين الذين تقترب جودة يخوتهم من جودة أحواض بناء اليخوت الهولندية، وهما Cantiere delle Marche وRossinavi. فهذه اليخوت تُعد من الفئات مرتفعة الثمن، ويعمل كل حوض ضمن تخصصه الخاص؛ إذ يركّز CdM بشكل أكبر على بناء يخوت Explorer، بينما يشتهر Rossinavi بإنتاج يخوت Custom استثنائية ومصممة بالكامل وفق متطلبات العملاء.

وماذا عن أحواض بناء اليخوت البريطانية؟

في بداية هذا القرن، كانت بريطانيا تضم أربعة من أفضل مُصنّعي اليخوت، وهم  Fairline، وSunseeker، وPrincess، وSealine. وأنا أذكرهم هنا بحسب شعبيتهم، وإذا جاز التعبير، بحسب مكانة العلامة التجارية وهيبتها.

أما اليوم، فإن أعمال Sunseeker وPrincess  تواجه تحديات ليست بالسهلة، في حين مرّ حوض بناء اليخوت Fairline بحالتي إفلاس، ويحاول مالكوه الجدد إحياء العلامة التجارية من جديد. أما  Sealine، وكما هو معروف، فقد نُقلت عملياتها من بريطانيا قبل سنوات عديدة، وأصبحت تعمل الآن من داخل ألمانيا.

وعلى حد علمي، توجد في تركيا عدة أحواض بناء يخوت جيدة، لكن لا ينبغي إغفال حقيقة أن عددًا منها مرّ بحالات إفلاس خلال هذا القرن.

وأود أن أخص بالذكر  Bering Yachts، التي تسعى إلى إنتاج يخوت ذات كفاءة بحرية عالية. وقد نجحت الشركة في إيجاد طريقة لبناء هذه اليخوت بتكلفة أقل، بحيث تقل أسعارها بنحو 15% إلى 20% مقارنةً باليخوت الإيطالية، لكنها في المقابل تُعد سفنًا حقيقية بكل معنى الكلمة.

كما يمكن الإشارة إلى  Alia Yachts، التي تُعد بلا شك نجمًا صاعدًا في هذه الصناعة. وبالطبع، لا ينبغي أن نغفل Turquoise Yachts  وغيرها من أحواض بناء اليخوت التي، رغم أنها لا تحقق أحجام إنتاج كبيرة، فإنها لا تزال تواصل بناء اليخوت بثبات.

هل تمكنت أحواض بناء اليخوت في دول أخرى، مثل تركيا والإمارات العربية المتحدة، من شغل الفراغ الذي خلّفته أحواض بناء اليخوت الأوروبية؟

إلى حدٍّ ما، نعم. فبحسب ما أعلم، شهدت أحواض بناء اليخوت في الإمارات العربية المتحدة عددًا من صفقات البيع الناجحة، حيث تم خلال عام ونصف توقيع خمسة عقود مع عملاء ناطقين باللغة الروسية لشراء يخوت  Majesty Yachts.

كما تواصل أحواض بناء اليخوت التركية تحقيق المبيعات أيضًا. ومن الواضح أن الدول التي لم تفرض عقوبات على المشترين الروس تبيع اليوم عددًا أكبر من اليخوت، وتستفيد من الفرص التي أوجدتها القرارات السياسية المتخذة في هذا السياق.

تجوب السيارات الصينية اليوم الطرق الروسية على نطاق واسع، كما أصبحت أحواض بناء اليخوت الصينية تشارك بشكل متزايد في معارض اليخوت الروسية. فهل ستسلك صناعة اليخوت المسار نفسه الذي سلكته صناعة السيارات؟

لا أحد يعلم على وجه اليقين. فالصينيون يُعرفون، تاريخيًا، بأنهم أمة لم تكن ذات توجه بحري، وذلك لأسباب تاريخية. ويُروى أنه عندما أرسل الإمبراطور بحّارته لاستكشاف ما إذا كان هناك شيء يستحق الاهتمام خارج حدود الصين، عادوا وأبلغوه بأنه لا يوجد ما يلفت الانتباه. وعلى إثر ذلك، اتُّخذ قرار بعدم تطوير الأسطول البحري، على عكس البريطانيين والهولنديين وغيرهم من الأوروبيين الذين جابوا البحار ونجحوا في تأسيس مستعمراتهم.

ولهذا السبب، لم يكن الصينيون تاريخيًا من الرواد في هذا المجال، رغم امتلاكهم لأحواض بناء يخوت خاصة بهم، ورغم أنهم يعملون خلال السنوات الأخيرة على تطوير هذا القطاع بشكل نشط.

أما في السوق الأوروبية، فلا يزال حضورهم محدودًا، وفي السوق الروسية أيضًا لم ألحظ حتى الآن أي اختراقات كبرى أو استثنائية، وإن كان من الممكن أن تكون هناك تطورات لا أحيط بها علمًا.

هل لا يزال من الممكن اليوم تحقيق النجاح في قطاع اليخوت داخل روسيا؟

يعتمد ذلك على ما يُقصد بمفهوم "النجاح" في الأعمال. فالسوق الثانوية لا تزال قائمة، وهناك عدة شركات تعمل في بيع وإعادة بيع اليخوت التي تم استيرادها في السابق، ويُعد ذلك نشاطًا تجاريًا طبيعيًا.

كما يوجد أسطول من اليخوت يحتاج إلى خدمات الصيانة، والإدارة، وإعادة التأهيل  (Refit)، وهذا القطاع لا يزال يعمل أيضًا.

وهناك كذلك شركات تستورد اليخوت بشكل منتظم إلى موسكو أو سانت بطرسبرغ، حيث يتحمل أصحابها المخاطر ويسلكون طريق الاستيراد الموازي. وهم يبيعون هذه اليخوت، ويبدو أنهم يجدون المشترين المناسبين لها.

ويبقى الفارق الأساسي في حجم سوق اليخوت بين أوروبا وروسيا، إذ توجد فجوة كبيرة بين السوقين، أما من حيث المبدأ، فإن بقية الأنشطة لا تزال تعمل بصورة أو بأخرى.

فالسوق لا يزال موجودًا ما دام هناك أشخاص يرغبون في قضاء أوقاتهم على الماء. وعند الرغبة، يمكن للمشتري في روسيا أن يجد كل شيء، بدءًا من قارب بطول 20 قدمًا، وصولًا إلى يخت يبلغ طوله 30 مترًا.

ما هي اليخوت المتوفرة لديكم حاليًا ضمن المخزون؟

حتى بداية الموسم في أوروبا، تتوفر لدينا حاليًا  Sanlorenzo SX88، بالإضافة إلى  Sanlorenzo SX76، الذي يُعد من أحدث اليخوت المطروحة في السوق ويتميز بسعر تنافسي وجذاب للغاية. كما يتوفر أيضًا يخت Sunseeker Manhattan 56  الجديد.

لكن مع انطلاق الموسم بالفعل، نحن حاليًا في مرحلة التفاوض مع عدد من المشترين المحتملين، لذلك يتغير وضع المخزون بسرعة، ومن الأفضل دائمًا التحقق من مدى توفر هذه العروض في الوقت الحالي.

هل ينبغي أن نتوقع حدوث تغيّرات كبيرة في صناعة اليخوت أو عالم اليخوت خلال المستقبل القريب؟

تُعد صناعة اليخوت من الصناعات المحافظة نسبيًا، وهي تتطور بشكل تدريجي وتراكمي أكثر من اعتمادها على التحولات الجذرية.

صحيح أن هناك بعض أصحاب الرؤى المستقبلية، مثل ماسيمو بيروتي  (Massimo Perotti)، الذين يتجهون إلى استخدام وقود الميثانول  (Methanol)، ويستكشفون حلولًا جديدة، ويبحثون عن مسارات مبتكرة وأساليب غير تقليدية، إلا أنه من غير المتوقع أن يشهد هذا العام تغيّرات جوهرية تؤثر في الصناعة بأكملها.

وأكرر مرة أخرى، إن صناعة اليخوت تفضّل التطور التدريجي والمستدام، وليس التغيّرات السريعة أو الثورية.